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Concorde: lo que nunca te habían contado de este avión

No hay avión más icónico que el Concorde. Desde la imagen que proyectaba, pasando por el lujo de su cabina de pasajeros a su silueta e impresionantes 4 motores a reacción con postcombustión 🔥🔥🔥🔥.

Concorde matrícula G-BOAD en el museo USS Intrepid de Nueva York
Concorde matrícula G-BOAD en el museo USS Intrepid de Nueva York

Aunque hace más de 15 años que dejó de surcar los cielos, ningún avión ha llegado a estar a su altura. Aquí te contamos anécdotas, curiosidades y datos del Concorde que no conocías y que nunca te habían contado.

Contenido
1 Los motores del Concorde provenían de un avión militar
2 ¿Cuál era la velocidad máxima del Concorde?
3 El Concorde consumía mucho combustible, demasiado
4 ¿Cuántos aviones Concorde se fabricaron?
5 El Concorde, ¿un avión inseguro?
6 El Concorde se estiraba y encogía en cada vuelo
7 Los frenos eran especiales
8 Las ventanillas del Concorde eran muy pequeñas
9 Usaba el cristal más resistente jamás fabricado
10 Un par de ruedas en la cola
11 No habrá sustituto del Concorde (al menos de momento)

Los motores del Concorde provenían de un avión militar

El Concorde usaba motores a reacción procedentes (algo modificados, eso sí) de un avión bombardero: el Avro Vulcan. Cada motor Olympus 593, fabricado por Rolls-Royce y Snecama, era capaz de desarrollar en vuelo una potencia de 27 MW. ¡Esta potencia podría abastecer 8000 viviendas a la vez!

Al volar al doble de la velocidad del sonido, se necesitaban temperaturas de funcionamiento muy elevadas. Por ello, muchas partes del motor contenían titanio y níquel, que resisten las altas temperaturas. En motores a reacción convencionales, estos materiales solo se suelen encontrar en la turbina, pero el titanio y el níquel también se encontraban en el compresor.

Reversas del motor Olympus 593
Reversas del motor Olympus 593

¿Cuál era la velocidad máxima del Concorde?

El Concorde volaba a una velocidad máxima de Mach 2, equivalente a 2100 km/h. Para alcanzar esta velocidad, el Concorde utilizaba postcombustión, lo que aumentaba enormemente el consumo de combustible.

La combustión básicamente vuelve a inyectar combustible en los gases de escape que ya han salido del motor, aumentando su velocidad y aumentado con ello el empuje y la velocidad.

El Concorde consumía mucho combustible, demasiado

En pocas palabras: una barbaridad. Con una capacidad máxima de 119000 litros y un alcance máximo de 7200 km, el consumo de combustible del concorde es de 15 litros por cada 100 km y pasajero. No parece mucho, pero es más del triple que otros aviones como el Airbus A380 o el Boeing 747, como puede verse aquí: ¿Qué combustible utilizan los aviones y cuánto gastan?

Panel de combustible con las presiones de repostaje y succionado
Panel de combustible con las presiones de repostaje y succionado

¿Cuántos aviones Concorde se fabricaron?

Se fabricaron 20 unidades. De ellas, aún se conservan 18, todas ellas ubicadas en museos salvo 2. De esas 2, una de ellas pertenece al accidente aéreo del Concorde, cuyos restos están almacenados y la otra a una unidad que fue desguazada.

El Concorde, ¿un avión inseguro?

Quizás no era tan seguro como el resto de aviones debido a las altas velocidades que necesitaba. Sin embargo, comparado con el resto de modelos de aviones, sí era más peligroso.

Además del accidente que finalmente sentenció a la aeronave, en un par de ocasiones parte del timón de dirección llegó a desprenderse en pleno vuelo. Afortunadamente no se produjeron accidentes por ello. También las ruedas sufrían por las velocidades que alcanzaban y muchas de ellas reventaban.

Accidente aéreo del Concorde matrícula G-BOAF: parte del timón de dirección se desprendió en pleno vuelo
Accidente aéreo del Concorde matrícula G-BOAF: parte del timón de dirección se desprendió en pleno vuelo

Al fabricarse 20 aviones y accidentarse 1 de ellos, el ratio de accidentes que sufrió el modelo era alto. Un ejemplo: hasta 2016, se habían construido 1412 Boeing 777, de los cuales habían sufrido accidentes aéreos solo 6. Eso hace un ratio del 0,4% de Boeing 777 accidentados. Sin embargo, el Concorde tiene un ratio del 5% (12 veces mayor).

El Concorde se estiraba y encogía en cada vuelo

De hecho supuso un quebradero de cabeza para los ingenieros que participaron en su desarrollo buscando materiales que soportasen las dilataciones y contracciones.

Temperaturas en la superficie del Concorde a 2100 km/h
Temperaturas en la superficie del Concorde a 2100 km/h

Como puede verse en la fotografía, en el morro del avión se alcanzaban temperaturas de 127 grados centígrados debido a la fricción con el aire. A máxima velocidad, la temperatura podía alcanzar más de 150 centígrados en el morro. Este calentamiento llegaba a alargar el fuselaje hasta 30 centímetros, lo que supone hasta un 0,5% de la longitud original del avión en tierra. Al enfriarse, el Concorde volvía a su longitud original.

Las temperaturas alcanzadas eran tales que incluso la pintura jugaba un papel importante. La pintura estaba diseñada para disipar la temperatura de la superficie del avión y solo podía ser blanca. Si el avión no estaba pintado de color blanco, la velocidad se debía reducir ya que no se disipaba el calor generado. Además la pintura era flexible: así no se producían grietas al estirarse el avión.

Los frenos eran especiales

De hecho se podrían considerar como la antesala de los frenos modernos. Dunlop tuvo que fabricar los discos de freno de carbono para poder soportar la enorme temperatura que cogían debido a la alta velocidad de aterrizaje. ¿Quieres saber cómo funcionan los frenos de un avión?

Las ventanillas del Concorde eran muy pequeñas

En resumidas cuentas: el fuselaje tenía que ser extraordinariamente fuerte debido a la gran diferencia de presión entre el interior del avión y el exterior, en la atmósfera. A mayor altitud (el Concorde volaba a 60000 pies), la presión atmosférica disminuye por lo que la diferencia de presión respecto al interior del avión aumenta.

Diferencia entre la ventanilla del Concorde a la izquerda y de un Boeing 787 a la derecha
Diferencia entre la ventanilla del Concorde a la izquierda y de un Boeing 787 a la derecha

Cuanto más grandes son las ventanillas, más débil es el fuselaje. Al menos así era en la época en la que se fabricó el Concorde. Hoy en día, en aviones como el Boeing 787 (cuyo fuselaje está fabricado con materiales compuestos), las ventanillas pueden ser mucho más grandes.

Usaba el cristal más resistente jamás fabricado

La presión dinámica de aire a la que se enfrentaba el Concorde en cada vuelo le obligó a usar el cristal más fuerte que existía en ese momento. La presión que debían soportar las ventanas delanteras del morro abatible era aproximadamente de 450 kilogramos por centímetro cuadrado.

Un par de ruedas en la cola

El Concorde guardaba un secreto dentro de la cola: un pequeño amortiguador oculto en la cola. Este amortiguador, con dos pequeñas ruedas, se usaba en el despegue y aterrizaje. Su misión: proteger la parte trasera del avión y evitar que rozara contra la pista de aterrizaje, evitando el tailstrike.

Amortiguador con ruedas en la cola del Concorde
Amortiguador con ruedas en la cola del Concorde

De hecho, en una ocasión hubo que hacer una reparación en las reversas de uno de los motores al rozar éstas contra la pista en un momento en el que el amortiguador estaba completamente comprimido.

No habrá sustituto del Concorde (al menos de momento)

El Concorde era y seguirá siendo único e irrepetible. Sus elevados costes operacionales y su exagerado gasto de combustible causaron que el avión se quedase en tierra.

En una época donde las compañías aéreas se centran en reducir gastos, los aviones caros no tienen cabida. Además, sus motores eran muy ruidosos y la contaminación acústica también se va limitando cada vez más en los aeropuertos.

No obstante, es cierto que ha habido y sigue habiendo ideas y bocetos de aviones supersónicos e inclusos hipersónicos. Mientras el precio del combustible siga siendo alto y no existan innovaciones y mejoras en aerodinámica supersónica, los aviones están condenados a viajar a velocidades inferiores a Mach 1.

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