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Flaps: ¿Qué son y para qué sirven?

por Actualidad Tma

Los flaps forman parte de las superficies de vuelo secundarias. Las superficies de vuelo secundarias modifican la sustentación del avión. Al hacer esto, permite a los pilotos hacer más fáciles las maniobras con el avión. Las otras superficies de vuelo secundarias son los slats, spoilers y aletas.

Los flaps tienen la función de aumentar la sustentación del avión al volar a velocidades reducidas. Suelen estar situados en la parte trasera del ala del avión (borde de salida), pero también se instalan en la parte delantera del ala (borde de ataque).

flaps ranurados boeing 747
Flaps ranurados de un Boeing 747

El movimiento de los flaps es una deflexión hacia abajo y hacia atrás de forma simétrica en ambas alas. Este movimiento aumenta a la vez:

  • La curvatura del perfil de ala
  • La superficie alar
  • El ángulo de incidencia.

Todo ello en conjunto aumenta la sustentación del avión, pero también su resistencia. El aumento de sustentación permite que el avión pueda volar más lento sin entrar en pérdida (lo que podría producir un accidente aéreo). El aumento de resistencia hace que el avión consuma más combustible.

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Hasta 15 grados de deflexión el aumento de resistencia es menor que el de la sustentación. Pero pasado ese punto la resistencia aumenta más que la sustentación. Es por eso que los flaps han de quedar retraídos en su posición de mínima resistencia hasta que no son completamente necesarios.

Contenido
1 Tipos de flaps
2 Pros y contras de los flaps
3 ¿Se puede despegar y aterrizar sin flaps?
4 Métodos de accionamiento y diferentes posiciones

Tipos de flaps

Flap sencillo

Es el más utilizado en aviones ligeros como las avionetas y se coloca en la parte trasera del ala.

Flap de intradós

Es una pieza situada en la parte inferior del ala (llamada intradós). El efecto que tiene en la sustentación es menor ya que solo afecta a la curvatura de una parte del ala. Los flaps de intradós pueden llevar agujeros que reducen la resistencia al avance y el efecto picado cuando se despliegan.

Flap Krueger

Es el flap más extraño de todos puesto que es el único que no va instalado en la parte trasera del ala. Se instala en la parte delantera del ala, cerca de la raíz del ala. Los aviones Boeing 747 llevan flaps Krueger.

Flap Zap

Es muy similar al de intradós. No obstante, tiene una diferencia: además de desplegarse se mueve parcialmente hacia atrás, aumentando la superficie del ala además de la curvatura.

Flap Fowler

Es idéntico al flap Zap, pero se desplaza completamente hasta el final del ala, aumentando mucho más la curvatura y superficie alar.

Flap ranurado

Se distingue de los anteriores ya que al ser extendido deja uno o varias ranuras que comunican el extradós con el intradós. Esto produce una gran curvatura y además crea una corriente de aire que reduce la resistencia al avance.

tipos de flaps
Tipos de flaps y detalle del flap Krueger

Pros y contras de los flaps

Los pros y contras que tiene los flaps los podemos resumir en:

  • Aumento de la sustentación
  • Aumento de la resistencia y el consumo de combustible
  • Mayor complejidad mecánica, lo que supone mayores costes de mantenimiento aeronáutico
  • Permite que el avión vuele más lento sin que entre en pérdida
  • Permite aterrizar y despegar en pistas más cortas
  • Posibilita una aproximación a pista más pronunciada.

Como dijimos al principio, para que los flaps actúen de manera correcta, se han de mover de forma simétrica. Esto se consigue a través de ordenadores y transductores de posición que comparan la posición de los flaps de un ala y de otra. En aviones más antiguos esta coordinación se realiza a través de un cableado de seguimiento.

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Si por cualquier circunstancia se produjese una asimetría en la subida o bajada de los flaps, el sistema avisaría al piloto de esta incidencia y también podría llegar a pararlos automáticamente.

La actuación de los flaps por parte de los pilotos está limitada a las diferentes fases de vuelo. Es imposible su actuación a mucha velocidad, por lo que no se puede usar en vuelo de crucero y quedan relegados a las aproximaciones, despegues y aterrizajes. Aunque se quisiera extender estas superficies a gran velocidad, un mecanismo lo impide.

¿Se puede despegar y aterrizar sin flaps?

Suponiendo una pista de aeropuerto muy larga, en sí se podría. En la práctica también se podría, pero es una maniobra muy arriesgada. Los flaps permiten que los aviones despeguen y aterricen más lentos y por ello en pistas más cortas. Sin ellos, la velocidad de despegue o aterrizaje tendría que ser mucho más elevada.

Una velocidad elevada al aterrizar o despegar supone mucho riesgo por el corto margen de maniobra que deja en el caso de tener que abortar la maniobra. Un accidente aéreo conocido que ocurrió por despegar sin flaps fue el JK5022, el vuelo de Spanair que se estrelló en Barajas. En este accidente, los pilotos intentaron despegar a la velocidad que les correspondería con los flaps desplegados en una determinada posición, pero éstos no estaban desplegados. Nada más alzar el vuelo, el avión entró en pérdida al no tener suficiente sustentación.

Métodos de accionamiento y diferentes posiciones

Los flaps se pueden accionar desde cabina de muchas maneras. La manera más simple es utilizando palancas, varillas de mando, poleas y cables. Otras maneras más complejas incluyen servos eléctricos e hidráulicos, cables eléctricos, interruptores, sensores, etc. Hoy en día esta última manera es la que utiliza, por el ahorro de costes que ello supone.

palanca flaps
Palanca de actuación de los flaps en el pedestal de un Boeing 737

Las diferentes posiciones que pueden alcanzar los flaps dependen, como hemos dicho, de la fase de vuelo en la que se encuentre el avión. Aunque los grados de deflexión que alcanzan dependen de cada modelo de avión, una aproximación podría ser la siguiente:

  • 0º – flaps arriba
  • 8º – despegue, primera posición
  • 15º – despegue, segunda posición
  • 25º – aterrizaje, primera posición
  • 40º – aterrizaje, segunda posición.

De estas posiciones se pueden observar varios detalles. El primero de ellos es que no se pueden colocar los flaps en los grados que queramos. Los grados dependen de la posición de la palanca situada en el pedestal de la cabina de pilotos y esa palanca tiene unas posiciones fijas aseguradas con muescas.

Otro detalle a tener en cuenta es que en el despegue no se usan los flaps tanto como en el aterrizaje. Esto tiene parte de lógica, pues en los aterrizajes se necesita volar más lento para que la aproximación sea más suave. Al estar más extendidos, la velocidad del avión obligatoriamente ha de ser más lenta, pero se mantiene la sustentación.

Al igual que en los slats, queda patente que, para obtener un vuelo eficiente y seguro, se han de introducir complejos mecanismos en el ala de un avión. Aunque estos sistemas aumentan los costes, sin ellos la aviación sería inviable tal y como la conocemos.


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